运输结构调整助力治气攻坚

本文摘要：◆中国环境报记者霍桃 受训记者邓玥“调整运输结构应当作为下一阶段大气污染防治的主攻方向。”在3月10日全国两会中国民主建国会界别联组会议辩论阶段，全国政协委员、环境保护部大气环境管理司司长刘炳江讲话特别强调，尽早调整交通运输结构，引领货运由公路南北铁路，是实施中央指示精神、提高空气质量的必要措施。

◆中国环境报记者霍桃 受训记者邓玥“调整运输结构应当作为下一阶段大气污染防治的主攻方向。”在3月10日全国两会中国民主建国会界别联组会议辩论阶段，全国政协委员、环境保护部大气环境管理司司长刘炳江讲话特别强调，尽早调整交通运输结构，引领货运由公路南北铁路，是实施中央指示精神、提高空气质量的必要措施。提高空气质量，运输结构调整与产业结构调整、能源结构调整同等最重要“党的十九大明确要求输掉蓝天保卫战，中央经济工作会议又更进一步做出部署，拒绝调整运输结构，增加公路货运量，减少铁路货运量，这给我们明确提出了预防大气污染的治本之策。

”刘炳江在拒绝接受专访时回应，大气污染有产业结构中重化工业比重过低、能源结构中煤炭占到比过多的原因，也与区域交通运输结构不合理有关，尤其是公路分担了过多的大宗货物运输。数据表明，机动车污染早已沦为大气污染的最重要来源，机动车废气的氮氧化物大约占到总量的1/3，而机动车废气的氮氧化物主要源于柴油货车。

占到全国汽车保有量10%的柴油货车，废气的氮氧化物占到汽车废气总量的70%，PM多达90%。“过去我们的管理手段主要是对微克废气车主展开惩处，但柴油货车主多为个体经营，实行难度很大。” 环境保护部机动车污水处理监控中心副主任丁焰将这种管理手段称作“末端管理”。

“电气化铁路货运的污染物废气相接近于零。”他说道，“铁路、公路在货运方面，单位货物周转量能耗比是1∶7，主要污染物排放量是1∶13。可行性估计，如将京津冀地区5%的货运量由公路运输调整至铁路运输，可每年排放量氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。”以北京为事例，按照记者从延庆赴京综检车站理解的情况看，过去外地转入京西北地区的货车完全每天都在8000辆左右，七成以上都是载运煤炭的重型柴油车，其中60%的是过境去往天津港，这部分车辆每年废气氮氧化物多达7000吨。

去年年初，经历了一个横跨年的长时间轻污染过程之后，面临《大气污染防治行动计划》（以下全称《大气十条》）第一阶段收官终极的关键节点，2017年2月17日环境保护部联合印发了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》（以下全称《工作方案》），明确要求“天津港仍然接管公路运输煤炭”。记者从天津港公司了解到，收到《工作方案》后，仅用了两个多月的时间，天津港于2017年4月30日就全面暂停接管公路运输煤炭，比计划提早了3个月。到去年10月，环渤海所有港口已仍然接管柴油货车运输的集港煤炭。

随之而来的是北京过境柴油货车数量的显著上升。北京市延庆区环保局机动车废气管理站副站长赵瑞琪告诉他记者，从延庆地区的观测数据来看，《工作方案》实行后，日均增加入境运煤车辆3000辆~4000辆。按专家测算，此举使公路通行沿线的氮氧化物排放量每天就增加了50吨，减少PM2.5年均值2微克/立方米以上，印证了交通运输“马克斯·沃夫铁”需要彻底、源头上增加大气污染物的建议。

在总结《大气十条》五年目标任务顺利完成的经验时，刘炳江将环渤海所有集港煤炭皆交由铁路运输称作“关键措施”。铁路货运量倒数下降，公路和铁路运费凌空亟需破题减少铁路货运量具备显著的环保意义，然而“马克斯·沃夫铁”在实施过程中，仍然要解决不少难题。以河北省为事例，2016年从河北境内高速公路通行的货车高达1017亿辆次。

其中，外地货车4909万辆次，以轻载货车居多的尾气颗粒物废气沦为河北大气污染的最重要来源。到底是什么原因造成国内煤炭、矿石等大宗商品货运更加多自由选择了公路？价格难道是不能规避的首要问题。

“铁路的优势在大宗物资中长距离运输上，天津、河北等地的许多钢铁企业距离港口只有百公里，且大部分没铁路专用线，公路依赖其便利性攻占了这部分短途运输市场。”中国铁路总公司货运部营销处负责人姜洪涛说明说道，环渤海港口煤炭主要为集港运输，以铁路居多，占到比约87%；矿石多为疏港运输，以公路居多，占到比多达93%。记者在专访时找到，为提升铁路煤炭运输能力，一般使用每节载重80吨的C80车皮运输，但是疏港矿石只有使用每节载重70吨以下的C60、C70车皮，才能适应环境企业用户卸车设备。加之集港煤炭与疏港矿石铁路运营路径有所不同，这就造成运输煤炭的货车到达港口后，面临疏港矿石却3组回到，大量铁路运力白白浪费了。

“而公路运输就灵活性得多，拉运煤炭到港口后，回程3组亲率很低，捎脚运输成本大自然就减少了。” 姜洪涛说道。尽管从国际经验来看，铁路的吨公里平均值运价大约为0.15元，而公路运价往往是其3倍~5倍，然而一位不愿透漏姓名的运输业内人士却告诉他记者，国内汽运成本更加较低。

“铁路虽然基础运价较低，但大部分企业没专用线，还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等。”根据他的讲解，从黄骅港往邯钢运输一吨矿石，铁路要108元，而汽运只要50元左右。

“公路货运普遍存在失灵运输、用于劣质燃油等问题，表面看上去价格低，只不过没考虑到安全隐患、环境代价，是恶性竞争的后果。”丁焰说道，环保、公安等部门牵头对柴油货车积极开展了尾气微克、若然失灵综合执法检查，倒逼了铁路货运比例提升。

事实上，在2016年9月，我国实行了被称作史上最严的“公路清领超强”新政，不准失灵若然后，公路运输价格广泛下跌，也引领部分货源向铁路转往。“铁路运输基于轨道的特殊性，基本很难构建仅有覆盖面积的‘门对门’服务，对于一些中小型企业，必定不存在‘最后一公里’的车主问题。

”姜洪涛向记者坦言。通过更进一步了解专访，记者找到，与个体经营居多的公路货运比起，铁路货运服务比较迟缓。不少煤炭、钢铁企业主回应，铁路货运门槛比公路低，不仅车皮审核无以，各铁路局集中经营，不存在利益之争，一旦牵涉到有所不同铁路局首府范围，运输操作者就更为艰难。

交通运输结构调整影响普遍，体制机制改革倍受期望随着天津港等环渤海港口不接管汽运煤这纸禁令的落地，中国铁路总公司（以下全称“铁总”）立刻调整了华北地区运力决定，大力接续原本由汽车运输的集港煤炭。数据表明，2017年，环渤海港口煤炭吞吐量约6.77亿吨，同比快速增长了13%。煤炭运输“马克斯·沃夫铁”这一政策不仅没影响能源供应，还在保证京津冀空气质量提高的同时，使全国铁路货运量同比提升了0.1个百分点，遏止了自2005年以来市场份额倒数下降的趋势。

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